Навіщо німцям українська залізниця?

Прем’єр-міністр України Олексій Гончарук на Економічному форумі у Давосі (Швейцарія) ошелешив заявою: «Укрзалізницю» на 10 років передадуть в управління німецькій компанії Deutsche Bahn. Утім, у «бундес"-залізниці заяву українського прем’єра спростували. Мовляв, вони не керуватимуть «Укрзалізницею», її просто консультуватиме дочірня компанія «дойче бану» — DB Engineering & Consulting. Однак детально умови співпраці обговорять лише на початку лютого, коли представник компанії приїде в Україну.

У бізнес-спільноті нови­ну про те, що «Укрзалізни­цю» візьме під своє крило Deutsche Bahn, сприйняли зага­лом «на ура». Але чи не встано­вить «Укрзалізниця» німецькі ціни ще до того, як на ній встигнуть на­вести німецькі порядки? Ще одне запитання — у скільки обійдеть­ся «Укрзалізниці» такий консал­тинг? І чи є сенс витрачатись на такі послуги? Адже польський ро­кер-реформатор Войцех Бальчун, який зміг вивести з кризи поль­ську залізницю, в Україні виявив­ся безсилим. Як розповів після звільнення, став заручником по­літичних суперечок. Бальчуну не дали найняти власну команду ме­неджерів, а тодішній міністр інф­раструктури Володимир Омелян був для поляка опонентом номер один… Утім, попри те, що якість перевезень за Бальчуна не поліп­шилась, йому вдалось реструк­туризувати борги компанії, над якою нависав ризик дефолту, та запустити швидкісне залізничне сполучення з Польщею.

Основним аргументом проти Бальчуна було те, що він надто до­рого обходиться «Укрзалізниці», а результатів не видно. Зарплат­ня поляка за місяць перевищувала 460 тисяч гривень (а були ще пре­мії). Але ж наступнику Бальчуна, Євгену Кравцову, платять ще біль­ше — його зарплата перевищувала 570 тисяч гривень! І навіть така ви­нагорода не змогла втримати пана Євгена на посаді. Наприкінці 2019 року Кравцов написав заяву на звільнення, але її Наглядова рада погодила лише 28 січня.

А на початку грудня Крав­цов написав пост у Facebook — про важливість корпоративного управління у стратегічних компа­ніях. «Прагнення керувати в руч­ному режимі найбільшою ком­панією у країні — перманентне, — зауважив, зокрема, Кравцов. — Я розумію, що це знову може ста­ти найбільшим корупційним ри­зиком. Призначати за допомогою телефону чи Facebook — таке хіба ще практикується? „Укрзалізни­ця“, „Нафтогаз“ — стратегічні під­приємства, які не можуть бути за­лежні від політичних настроїв і рішень, які змінюються щогоди­ни»… Тож можна припустити, що і цей шеф наших «колійовців» не витримав політичного тиску.

Попри те, що «Укрзалізниця» досі в боргах як у шовках, і понад 90% її рухомого складу зношені, компанія все одне залишається ці­кавим об’єктом для Deutsche Bahn. Насамперед тому, що через Укра­їну лежить транспортний коридор до країн Центральної Азії. До того ж зі зростанням експорту з Украї­ни до ЄС обсяги перевезень ван­тажів залізницею постійно зроста­ють. (Саме вантажні перевезення є основним джерелом доходів на­шої залізниці, тоді як пасажирські — джерело збитків). Тож консалтин­гові послуги — хороша нагода при­дивитись до «Укрзалізниці».

Deutsche Bahn — акціонерна компанія зі 100-відсотковою дер­жавною власністю. 2010 року DB придбала найбільшого на євро­пейському континенті недержав­ного транспортного оператора, Arriva (його штаб-квартира у Ве­ликій Британії). З цим поглинан­ням «німецька дорога» фактич­но володіє не лише поїздами, а й автобусами та трамваями (в тому числі річковими) у 15 країнах.

Коментар для «ВЗ»

Дмитро Яблоновський, заступник директора Центру економічної стратегії

— Для «Укрзалізниці» співпраця з будь-якою європей­ською залізничною компанією є позитивом. З одного боку, це хороший приклад для наслідування. З іншого, маємо Угоду про Асоціацію з ЄС, яка передбачає інтеграцію інфра­структури, відкриття українського залізничного ринку, до­пуск приватних операторів тощо. Наскільки глибокою буде співпраця з Deutsche Bahn, наразі не відомо. Сподіваюсь, їхні консультаційні послуги допоможуть реформувати «Укрзалізницю».

— Як позначаться реформи і намагання зробити «Укрзалізницю» прибутковою на пасажирських пере­везеннях, адже вони є традиційно збитковими?

— Справді, пасажирські перевезення субсидіюються ван­тажними. Якщо лібералізуємо вантажні перевезення, можли­вості такого перехресного субсидіювання зменшаться. Але є проблема у розрахунках. Я, наприклад, не бачив чітких роз­рахунків, скільки коштує проїхати колією з пункту, А в пункт Б вантажному поїзду й пасажирському. Тому перший крок ре­форми — порахувати, скільки що коштує. Навіть якщо повніс­тю подолаємо корупцію і завдяки цьому суттєво зменшимо витрати, все одно пасажирські перевезення будуть переваж­но збитковими. Особливо приміські. Тоді питання — хто за це може й повинен платити? Щодо далекомагістральних пере­везень, то деякі напрямки можуть бути якщо не прибутко­вими, то принаймні окупними. Щодо приміських і міжрегіональних, то, щоб вони були окупними, треба дуже стрімко збільшувати вартість проїзду. Але держава має виконувати і певні соціальні зобов’язання, тому на певні напрямки повинна забезпечувати сполучення. Якщо це далекомагістральні чи міжрегіональні перевезення, то, очевидно, мають фінансу­ватись з державного бюджету. Якщо йдеться про електрич­ку, яка має привезти людей зі Золочева до Львова чи з Бучі до Києва, то це вже має бути питання обласного бюджету.