Метрополітен для Львова: без фантазій і жартів

Можна з цим явищем боротися адміністративно: наприклад, забороняючи у часи пік їздити автотранспорту з парними номерами, а наступного дня з непарними. У такий спосіб стимулюють водіїв приватного транспорту до кооперації у спільних поїздках і навіть зменшують викиди шкідливих речовин у повітря на радість екологам.

Але будь-які адміністративні обмеження потребують контролю за їхнім дотриманням. І тут виникають проблеми, які не кращі за натуральні корки. А саме, коли поліція зупинятиме порушників, знову будуть утворюватися корки. Знадобиться час і великі штрафи, щоби такі обмеження дійсно почали сприяти зменшенню корків. Невдоволення людей вони все одно не знімуть.

Кардинальне розв'язання проблеми полягає у поліпшенні транспортної інфраструктури. З усіх потенційних проєктів будівництво підземного метро для перевезення пасажирів найбільш ефективне. А також і привабливості міста для туризму, який є значною частиною економіки Львова.

Дві лінії північ-південь та захід-схід мають довжину приблизно по 5,5 кілометра, або 11 кілометрів загалом. Кінцевими станціями можна зв'язати вулицю Липинського на півночі та вулицю Наукову на півдні. Приміський вокзал на Заході на вул. Городоцькій може сполучатися з розгалуженням вулиці Личаківської з Пасічною (і Глинянським трактом) на сході.

Між кінцевими станціями двох гілок метрополітену мають бути ще по три зупинки. Це дасть змогу десяткам тисяч людей вчасно діставатися робочого місця.

Якщо брати за орієнтир кошторис останнього будівництва ліній метрополітену у Києві, то ціна усього проєкту сягатиме 600 мільйонів євро. Таких коштів ні в державному бюджеті, ні в бюджеті міста Львова немає. Але це не означає, що проєкт будівництва метро у Львові є примарним. Метро може бути збудоване приватними інвесторами, якщо їм дозволять укласти концесійну угоду з владою Львова.

Щоби відшкодувати інвестицію у 600 мільйонів євро (що за теперішнім курсом становить приблизно 18 мільярдів гривень) при ціні квитка на метро у 20 гривень, що діє цілий день) і обсягом перевезень 150 тис. пасажирів на день, потрібно 16,5 років. Концесія на 20 років дозволить інвесторам покрити витрати і заробити поміркований прибуток.

Якщо місто дістане змогу заключити угоду про концесію, то приватні інвестори збудують його протягом п'яти років. Львів зможе отримати метро, не вдаючись до запозичень або жебрацтва в державного бюджету. Надання концесії відповідає інтересам всіх львів'ян, економіці міста Львова і фінансовому здоров'ю бюджету міської ради.

Що бракує? Закону про концесію, який би надавав право львівській міській раді заключати такі угоди і надавав інвесторам законодавчий захист вкладених коштів. Тому зусилля львів'ян-депутатів Верховної Ради мають бути спрямовані на підготовку закону про концесію.

Не всі політичні сили зацікавлені у такому законі. Є українські компанії-монополісти, яких влаштовує існуюча ситуація, бо дає їм змогу вигравати підряди і контракти, не беручи до уваги потенційних іноземних конкурентів-інвесторів. Але український уряд тільки б виграв від такого закону, бо зміг би краще балансувати свій бюджет, де витрати на будівництво станцій метро у Києві та інших містах країни теж сприяють утворенню дірки у бюджеті. І львів'янам слід поспішати з лобіюванням такого закону, бо річ не тільки у корках, а ще й у банківських відсотках.

Час низьких банківських ставок спливає у Європі та Сполучених Штатах через вплив інфляції.

Ще до 2023 року банківські ставки будуть низькими. Це означає, що потенційні інвестори, які мають десь роздобути 600 мільйонів євро, щоби збудувати метро у Львові, можуть їх запозичити під низький відсоток, і відповідно їхні загальні витрати будуть меншими, ніж при дорожчому кредиті. За таких обставин умови концесії для львів'ян теж вигідніші сьогодні, ніж кількома роками пізніше.

Наприклад, ціна за проїзд може бути 20, а не 25 гривень за день користування метрополітеном, якщо будівництво почнеться якнайскоріше.

11 кілометрів метрополітену для Львова (у Києві, до порівняння, довжина метрополітену сягає 68 кілометрів) є не тільки сприянням розв'язанню транспортних проблем, а й започаткуванням майбутніх планів розв'язання транспортних проблем міста.

Плани львівського метро існують з 70-х років минулого століття. Існує навіть жартівливий сайт львівського метро на 70 станцій. Але всі чекають на державне фінансування. Звісно, ми бажаємо авторам сайту дочекатися державного фінансування їхнього проєкту, бажано, ще до приходу Визволителя.

Ми, однак, налаштовані розглядати більш реальні джерела фінансування. Державне фінансування метрополітену у Львові до реальних, на нашу думку, не належить.

Майбутні станції метро, спираючись на первинний проєкт з 10 станцій зв'яжуть багато пунктів в середині кільцевої дороги та за її межами. Найважче — це започаткувати перші станції. А далі з'являться зацікавлені підрядні організації всередині міста, які лобіюватимуть розгалуження створеної системи.

Так воно працює у Києві та ще чотирьох містах. Але там будівництво спирається на державні кошти або кошти місцевих бюджетів. А Львів має довести, що такі капіталоємні проєкти можуть фінансуватися приватним сектором. Тобто довести, що капіталізм може і повинен працювати в інтересах всієї громади, а не окремих її представників.

Читайте також: «Це провал: ні е-квитка, ні паркінгів, зате затори та їзда маршруток, як у глухому селі»