На крило!

Більшість із опитаних мною знайомих на запитання: “Чи знаєте, що у Львові є авіаційно-ремонтний завод?” відповідали: “Перший раз чую”. Донедавна не мала поняття про існування заводу і я. Нещодавно самій довелося побувати на Львівському державному авіаційно-ремонтному заводі — коли його інспектував генеральний директор державного концерну «Укроборонпром» Роман Романов (підприємство є складовою концерну).

У 1914 році Львів зажив слави міста повітроплавців і літунів (так тоді називали пілотів), бо на Левандівці побудували перше летовище — військовий аеропорт. У 1939 році на базі колишніх ангарів 6-ї ремонтної бази Військово-повітряних сил Речі Посполитої були створені стаціонарні авіаційні майстерні для відновлення і ремонту авіатехніки, яка експлуатувалася “червоною армією” у західному регіоні СРСР. Відтоді тут “піднімають на крило” винищувачі. Тепер вже надсучасні — львівський авіазавод єдиний в Україні, який ремонтує МІГ- 29.

Цехи авіазаводу розкидані по величезній території. У кожному на потоці — по два-три літаки. Або — маса деталей. У цеху ремонту літакових агрегатів під стінами стелажі, завалені мілкими деталями. На кожній деталі великі бірки червоного або зеленого кольорів, з технічними описами. Червоний — ще не ремонтована деталь, зелений — відремонтована. Розпитую літнього чоловіка, який сидить за столом, заваленим деталями і кресленнями. Він - працівник відділу технічного контролю. “У нас є агрегати і по 40 тисяч доларів”, - каже. У цей час начальник цеху пояснює гендиректору “Укроборонпрому” пану Романову, що на кожну деталь складають “Карту ремонту”. “Якщо якийсь робітник тут щось “замутив”, і це потім вилізе, то його за цією картою знайдуть і через десять років”, - запевняє начцеху.

Цех ремонту авіаційного обладнання нагадує вузівську аудиторію. Верстатів нема, лише довгі столи, за якими сидять працівники, а біля стін — стелажі зі спеціалізованою літературою і “бортовими журналами”. Тут ремонтують дрібну “начинку” літака, так звану авіоніку. Ось і знаменита “чорна скринька” (бортовий самописець, який фіксує все, що відбувається під час польоту). Вона, виявляється, не чорна, а яскраво-помаранчева. У цехах максимум по два-три літаки. Однак головний інженер — перший заступник директора Роман Качмар спростував мої припущення про недостатню завантаженість підприємства: “Зараз у нас в потоці — 12 літаків. Це стовідсоткове завантаження. Вони “розкидані” по цехах. Технологічний цикл ремонту одного літака - 7-9 місяців”. За словами пана Романа, на заводі ремонтують літаки для України і для інозамовників (Польщі, Азербайджану, Казахстану). “Останні роки через виконання завдань для АТО кількість замовлень збільшилася, - каже головний інженер. - До речі, з Росії замовлень на ремонт літаків ніколи не було”.

Особливо пишаються підприємства “Укроборонпрому” оперативно впровадженою програмою імпортозаміщення. Йдеться про виготовлення деталей, які раніше поставлялися від виробників Російської Федерації.

У деяких цехах впадає у вічі раритетне обладнання — верстати, пофарбовані у “радянський” зелений колір, із приборними щитками і шкалами характерного дизайну. Є навіть старі креслення. Уся ця документація — російською мовою, адже за 26 років української незалежності ми не спромоглися створити технічні словники і термінологію. Саме тому, зауважила, працівники авіаремонтного з виробничих питань переважно спілкуються російською. Старі верстати могли би стати окрасою музейних експозицій. “Був у нас верстат 1915 року, - розповідає працівник пан Іван. - Уже не працював, хоча був у робочому стані, стояв окремо на подіумі. Шкода, що розібрали на деталі. Треба було його залишити!”.

“Треба зрозуміти специфіку нашого підприємства, - пояснює Роман Качмар. - Багато стратегічного обладнання завод отримав після Другої світової війни по ленд-лізу. Це австрійське, німецьке обладнання — токарні, фрезерні, шліфувальні верстати, які досі працюють. Ми самі іноді підсміюємося з цього. Специфіка ремонтного виробництва в тому, що немає поточного виробництва деталей. У нас фактично штучне виробництво. Тому для виробництва однієї деталі немає потреби в обробному центрі з цифровим управлінням, серйозного верстатного обладнання. Але у зв’язку із запровадженням імпортозаміщення, ми, як і більшість підприємств “Укроборонпрому”, переоснащуємо свій верстатний парк. Це - великі гроші, тому процес іде поступово. Наприклад, у механічному цеху є високошвидкісний обробний центр американської фірми HURCO. Зараз у закупівлі - токарний обробний центр. Але надсучасне обладнання — не самоціль. Наша мета — рентабельна робота у рамках визначених завдань”.

Пройшовши усі етапи ремонту у різних цехах, літак прямує на льотно-випробувальну станцію. Для цього у штаті заводу є один пілот. З заводу вирулює на злітно-посадкову смугу, спільну з аеропортом. Робить два випробувальні польоти, потім - ознайомчий політ (вже з пілотом експлуатуючої частини), після чого летить у полк. Літак для інозамовника після двох випробувальних польотів розбирають на крупно-агрегатні одиниці, вантажать у транспортний літак, і він прямує у країну за призначенням. Туди ж летить львівська бригада спеціалістів. Там складають і “обльотують” машину. Замовник робить ознайомлювальний політ. Після цього підписує акт готовності й авіазаводу перераховують кошти.

Як і на кожному підприємстві, на авіазаводі є свої легенди. Наприклад, заводо­управління (центральний офіс по-сучасному) тут досі називають “штабом”. Назва залишилася з часів Другої світової війни. Працівники на умови роботи не скаржаться. Середня зарплата — 8,5 тисячі (працює приблизно 900 осіб), стабільна робота, на території є їдальня, де стандартний обід обходиться у 20 гривень (решту доплачує підприємство).