Кому вигідне банкрутство ЛАЗа?

Від початку року на Львівському автобусному заводі не випустили жодного автобуса — у статистиці “Укравтопрому” навпроти ЛАЗа стоять нулі. Керівництво заводу переконує, що “нулі” не через те, що завод стоїть, а тому, що статистику в “Укравтопром” вони не подають. Однак скільки ж автобусів зійшло з конвеєра ЛАЗа у цьому році, не уточнили. Колишній директор заводу Ігор Малець каже, до нього дійшли розмови, що з заводу уже навіть почали вивозити деяке обладнання... “Головне, аби не почали вивозити стратегічне обладнання, наприклад, лазерні різки. Бо тоді реанімувати ЛАЗ буде практично неможливо”, — каже Ігор Малець.

Власне колишнім директором пана Мальця можна назвати лише умовно. За рішенням Апеляційного суду його зобов’язані поновити на посаді з 5 квітня 2012 року та виплатити заробітну плату за вимушений прогул. “Ігор Малець прийшов на роботу на автобусний завод у 2009 році, коли були масові страйки працівників, понад 17 мільйонів гривень заборгованості з заробітної плати, — каже голова Львівської обласної організації профспілок автомобільного та сільськогосподарського машинобудування Оксана Захваткіна. — Ігоря Мальця, як кризового менеджера, Ігорю Чуркіну (одному з співвласників заводу) порекомендувала обласна адміністрація, яку тоді очолював Микола Кміть. Коли він прийшов на завод, там залишилось близько 700 працівників. Основна частина з них — інженерно-технічні працівники. Ми тоді пішли на такий непопулярний крок і дозволили скоротити чисельність допоміжного персоналу з умовою, що коли виробництво відновиться, їм запропонують роботу першочергово. В той же час почали заново набирати робітників. До 2010 року на заводі уже було 1200 осіб. Зрозуміло, що, аби завод запрацював, потрібне було замовлення на автобуси. Ми тоді разом з Федерацією профспілок та губернатором доклали чимало зусиль, аби замовлення на автобуси до Євро-2012 дати саме ЛАЗу.

Завод запрацював, зарплату поступово почали виплачувати. А вже з вересня 2011 року знову почались проблеми. Людям платили лише мінімальну зарплату з тим, що потім доплатять. Власник тоді пояснив, що треба підтримати інші його підприємства, а потім гроші компенсують. Нічого не компенсували, а натомість Чуркін розпорядився, що Ігор Малець займається лише виробничими справами, а зарплатою займається начальник фінансового відділу. Почали впроваджувати якусь погодинну оплату праці, хоча жодними документами це не було регламентовано. Директор погодився підписати колективний договір, а власник сказав — не час... Люди знову почали скаржитись у профспілку. І тут раптом дізнаюсь з преси, що директора звільнили у зв’язку з виходом на пенсію. Хоча за нашим трудовим законодавством не можна звільнити людину у зв’язку з досягненням пенсійного віку. При цьому зробили це заднім числом — Ігор Малець працював до 27 квітня, а звільнили його 5 квітня”.

Сам Ігор Омелянович каже, що реальною причиною звільнення було не досягнення пенсійного віку, а те, що відмовився підписувати офшорний договір. Каже, якби його попросили написати заяву на звільнення, погодився б. А так вирішив обстоювати свої права з принципу. Та найбільше його дивує, чому власник вирішив зупинити виробництво, яке почало приносити прибутки. “Коли Ігор Чуркін брав мене на роботу, основним завданням було вивести завод з кризи. Видно було, що він зацікавлений, аби завод розвивався. Зрештою, він і вкладав спочатку у виробництво. Наприклад, до Євро-2012 ми встановили новий конвеєр для складання тролейбусів, оновили модельний ряд. Восени 2010 року почали виготовляти продукцію до Євро-2012. Один із співвласників заводу, Олександр Лобко, хотів, аби ми використовували китайські комплектуючі. Я сказав, що поки я директор, ніяких китайських запчастин на автобусах не буде. Якщо ви хочете ставити щось, що не відповідає технічній документації, пишіть окреме розпорядження — я на це згоди не дам. І Чуркін тоді мене підтримав — не наполягав, аби ми використовували китайські комплектуючі, — каже Ігор Малець. — До Євро-2012 зробили приблизно тисячу одиниць техніки. Це щонайменше на півтора мільярда гривень. Але в той же час мали ще й серйозне замовлення для Македонії — 80 автобусів Євро-4, яких ми до того не робили. Це була нова розробка. Коли я йшов у відпустку наприкінці квітня 2012 року, на рахунку було 137 мільйонів гривень — тобто підприємство мало кошти і на зарплату (хоча тоді її вже виплачували частково), і на розвиток. Не розумію, як можна було завод, який вийшов на нормальний рівень, мав замовлення, зупинити. Ігор Чуркін — грамотний чоловік. Якщо він щось робить — то це не випадково. Кажуть, це політика. Завод належить громадянину Росії. Путін сказав — нам там заводу не треба, треба все паралізувати, от вони і виконують вказівку. Може, Чуркіну навіть заплатили кілька мільйонів, аби завод зупинили... Росії невигідно мати такого потужного виробника автобусів”.

Екс-директор переконаний, що ЛАЗ все ще можна врятувати, але для цього треба, аби за нього взялась місцева влада. “От зараз прийде виконавча служба, і мене поновлять на посаді. Яка це робота? Це не робота. Я постійно спілкуюсь з людьми, які працювали зі мною на ЛАЗі. Вони кажуть, що могли б повернутись, якщо їм дадуть гарантію, що завод працюватиме хоча б рік. Потрібно, щоб губернатор, як свого часу Микола Кміть, знайшов важелі впливу на Чуркіна і переконав його відновити виробництво. Коли я прийшов, завод був у боргах, електрика відключена. Губернатор тоді допоміг домовитись про реструктуризацію боргів, майже щомісяця був на підприємстві... Його наступникам ЛАЗ виявився не цікавим. Кажуть, це приватне виробництво — не можемо втручатись”.

“У мене таке враження, що міська, обласна ради не зацікавлені в тому, аби завод працював. Хоча таке велике підприємство — це податки у міський бюджет. Було рішення сесії обласної ради про реприватизацію, але воно — лише на папері. З того часу минув майже рік, а до Верховної Ради ніхто з цим питанням не звернувся, — каже Оксана Захваткіна. — Всі рішення щодо реприватизації повинна приймати ВРУ стосовно кожного підприємства окремо. Якщо забрати його у Чуркіна, треба повернути кошти, які він за нього заплатив. Це не такі великі гроші — він за увесь завод разом з гуртожитками заплатив 22 мільйони гривень. Але ж не можна допустити, щоб цей завод знищили. Він завжди був флагманом українського автомобілебудування. Можливо, не всі знають, але саме на Лазівському автобусі Гагаріна підвозили до ракети перед польотом у космос. А ми дозволяємо все це знищити”.