Тунель путіна-Трампа: чергова обманка росіян?

Як розповідає Дмитрієв, він раніше в мережі Х звернувся до американського бізнесмена Ілона Маска з пропозицією побудувати цей об'єкт. За його оцінкою, вартість споруди потягне на вісім мільярдів доларів, а час прокладки — не менш ніж вісім років, розповів «Комерсант».

"Ілоне Маску, уявіть собі, що ви з'єднуєте США та росію, Америку та Афро-Євразію тунелем путіна—Трампа — 70-мильним сполученням, що символізує єдність. Традиційні витрати становлять понад 65 мільярдів доларів, але технології The Boring Company (інфраструктурна і тунельна компанія, заснована Маском в кінці 2016 року. — Ред.) можуть зменшити їх до 8 мільярдів доларів. Давайте побудуємо майбутнє разом!" - звернувся Дмитрієв до американського мільярдера, повідомляє Oboz.UA.

У цій версії довжина тунелю становить не менше як 113 кілометрів, а вартість будівництва, як бачимо, оцінюється в багато разів більше.

Дональд Трамп, як він повідомив після телефонної розмови з путіним, виявив інтерес до цієї ідеї. Він сказав, що почув про це тільки зараз, і це цікаво, повідомив «Інтерфакс».

"Це цікаво, — зазначив Трамп. — Ми будемо змушені подумати про це". Як написав РБК, Дональд Трамп поділився ідеєю з Володимиром Зеленським, між ними відбувся такий діалог:

— Що ви думаєте, пане президенте? Яка вам ідея?

Президент України виявив зрозумілу обережність і стриманість:

— Мені ця ідея не подобається.

— Я так і думав, — відповів Дональд Трамп.

Як свідчать відгуки в ЗМІ, ідея тунелю зовсім не нова, вона стала надбанням публічної полеміки ще за часів СРСР. Відомі ще дебати навкруги проекту, який називався раніше «Міст миру Кеннеді - Хрущова».

Крім того, історія цього проекту дуже нагадує історію ідеї будівництва Керченського мосту-тунелю, підкинуту громадськості Криму Юрієм Мєшковим в 90-ті роки. Як бачимо, тоді ідея мосту чи тунелю з Криму на Кубань відігравала роль такої собі приманки кримчан до росії, обіцянками економічної вигоди і політичної дружби між Україною та росією. Особливо схопились за цю ідею кримчани, особливо ті, хто свого часу втік з Краснодарського краю і знайшов прихисток в більш забезпеченому Криму. Міст (чи тунель) обіцяв значно полегшити їм зв’язок з батьківщиною, вже не треба було б робити пересадки на пором і з нього. Шляхом кількарічного обговорення, суперечок та дискусій було розроблено як кілька проектів мосту, так і кілька проектів тунелю через Керченську протоку. Дискутанти прийшли до висновку, що проект довжиною в 4 кілометри цілком можливий і висунули найбільш прийнятний варіант: створення європейського консорціуму з побудови згаданого шляхопроводу, в який мали ввійти понад 60 країн Європи і Азії, які б створили сучасний проект на світових технологіях, який би утворив великий європейський транспортний коридор від північної Європи до Пекіна і Делі.

Але вже на цьому етапі росіяни, які вже тоді виношували ідею анексії Криму, перелякалися. Вони не хотіли допустити до проекту світову громадськість і спеціалістів і придумали як зупинити проект.

У 2010 році віктор янукович та дмитро мєдвєдєв підписали договір про побудову мосту через Керч. За кілька років не було зроблено нічого. 7 грудня 2013 року уряди країн знову підписали угоду про спільні дії з організації будівництва мосту. Кабінет міністрів України затвердив угоду в січні 2014 року.

А в лютому-березні 2014 року Крим був анексований і основні окупаційні сили прийшли на півострів з допомогою паромної переправи через Керченську протоку. Потреба росії побудувати міст щоб забезпечити постачання своїх військ різко зросла. Саме у день незаконної анексії Криму росіяни символічно розпочали проводити конкурс на будівництво мосту, цинічно посилаючись на затверджений договір. Але новий проект не мав нічого спільного з ідеєю світового консорціуму. Будівництво розпочалося у лютому 2016 року, а 15 травня 2018 року в експлуатацію ввели автомобільне полотно. А 23 грудня 2019 року запрацював залізничний шлях мосту.

Чи варто казати, що цей міст був побудований спеціально «по-російськи» примітивно і на шкоду морському сполученню, він створив масу екологічних проблем як для Чорного, так і для Азовського моря. По суті нинішній Керченський міст — це бракований примітивний проект на рівні технологій ХІХ віку. Крім того, через недостатню висоту прольотів він перекрив шлях великим суднам і відрізав від морських маршрутів порти Криму і Кубані. Багатообіцяючі «проекти» і дискусії навколо мосту-тунелю реалізувалися в вигляді примітивного військового об'єкта. Нема сумніву, що цей Керченський міст, якщо він не буде зруйнований Україною під час військових дій, після закінчення війни буде демонтований як незаконна, примітивна споруда, що перешкоджає морському судноплавству і створює екологічні проблеми, і з часом через Керченську протоку буде збудований сучасний міст (чи тунель — авт.), який і стане частиною транспортного коридору з півночі Європи до Китаю та Індії і інших країн Азії.

Тому нема сумніву, що ідея Чукотського тунелю, висунута росіянами, має таке ж подвійне дно, як і Керченський проєкт. По-перше, знайдуться росіяни, які рано чи пізно скажуть, що такий тунель — це перший крок до «повернення Аляски в склад росії», як вони зараз заявляють, що проєкт мосту і референдум 1991 року в Криму були предтечею «возвращенія Криму в родную гавань».

Тобто проєкт не виправданий політично. Навкруги нього будуть вести пусті розмови, які будуть тішити самолюбство, гігантоманію і бізнесові амбіції Дональда Трампа і вимагати від нього поступок на користь росії.

Проєкт має небагато прихильників, які, однак, не враховують політичні характеристики проєкту. Прибічники проєкту наводять такі технічні аргументи:

«Відстань до острова Ратманова набагато менша, ніж довжина найдовшого у світі (53,9 км) тунелю Сейкан, що з'єднує японські острови Хонсю і Хоккайдо. Публічно оголошений проєкт будівництва 180-кілометрового підводного тунелю, що з'єднує Японію і Південну Корею, дає обґрунтування будівництва 90—100 км тунелю під Беринговою протокою, тим паче за ступенем сейсмічної безпеки і необхідної глибини закладання проект тунелю між Євразією і Америкою є простішим».

Однак проєкт тунелю через Берінгову протоку не виправданий ні економічно, ні технологічно. Навіть Вікіпедія містить статтю з технічною критикою цього проєкту. Там йдеться про те, що «Маршрут, прямуючи південніше від Північного полярного кола, зазнає негаразди погоди взимку (яка тут триває близько 10 місяців) — середня зимова температура нижче −20°C інколи падає до −50°C. Обслуговування будь-якого руху на поверхні було б вельми важким і мало часті закриття. Льодохід щороку вельми потужний і знищив би бики нормального мосту (або ж надводні споруди тунелю — авт.). Особливу увагу варто надати хвилерізам та бикам на рівні океану задля довговіччя споруди. Міст Конфедерації між Островом Принца Едварда і Нью-Брансвік має ті ж проблеми, але в меншому масштабі.

Сполученні Штати і Канада, також як і 60% світу, використовують стандартну ширину колії (4 фута, 8.5 дюймів (1435 мм)), тоді як росія має російську ширину колії (5 футів (1520 мм)), довелось би змінювати ширину колії. Суміщена ширина колії була запропонована, на кшталт Австралії, чия залізниця має декілька різних шаблонів ширини колії. Найдешевші рішення — зміна ширини колії або заміна колісного возика… Стосовно технічної критики проекту тунелю, то «Критики проекту стверджують, що проект перевищує сучасні технічні можливості. Відстань між берегами протоки в найвужчій точці занадто велика (86 км). Нагадаємо, довжина підводної частини тунелю під Ла-Маншем становить 39 кілометрів.

І головне: критики проекту називають серйозні економічні перешкоди. «Стверджується, що кошторис на добудову ще частково відсутнього Євразійського транспортного плеча залізниці від Чукотки до Транссибу вельми дорогий і ніколи не окупиться. Добудова відсутніх ділянок залізниці по території США і Канади виглядає менш затратною, але також досить дорогою. Найближча залізнична станція в Америці Фербенкс або Джексон, яка належить до Канадської Національної Залізниці. В росії на час будівництва мосту/тунелю буде споруджено вокзал в Якутську. Найменша проблема буде — куди тягти гілку по Америці до Фербенкса або до Джексона… Другою важливою проблемою є не завантаженість Транссибу й БАМу, невелика конкурентноспроможність залізниці порівняно з морськими шляхами. Але цю проблему можливо вирішити після комерціалізації РЖД та створення наскрізного сполучення з Південною Кореєю…»

Більше того, проєкт мосту чи тунелю через Берінгову протоку ще не напрацював навіть альтернатив, а це свідчить про те, що по цьому маршруту… нема чого возити, грубо кажучи — потреби в ньому нема. Як примарні в якості альтернативи називаються проекти «Зануреної труби» та «Дамби святого Лаврентія», але в публічному просторі навіть опису цих «проєктів» ще не існує. Поромна переправа ж вимагатиме в літні місяці наявності спеціальних поромів, здатних протидіяти кризі, й криголамів цілорічно.

Як кажуть в Україні, така «шкірка вичинки не варта», і чергове висунення проєкту служить, як видно, лише тому, щоб в черговий раз обвести Трампа навкруги пальця.