«Польські перевізники сказали, що війна для них не є аргументом»

Переговори, що відбулися 13 листопада між українськими урядовцями і польськими колегами та перевізниками щодо припинення страйку на кордоні, не досягли кінцевої мети — страйк польських перевізників триває. Нагадаємо, 6 листопада десятки польських перевізників почали блокувати три прикордонні переходи з Україною — Корчова — Краковець, Гребенне — Рава-Руська та Дорогуськ — Ягодин.

Вимоги страйкарів: повернути до­зволи на в'їзд до Євросоюзу, які україн­ські перевізники раніше мусили брати; посилення вимог перевезень у рам­ках ЄКМТ (сертифікатів Європейської конференції міністрів транспорту); за­борона реєстрації в Польщі компаній з капіталом з-поза меж ЄС; отримання доступу до української системи «Шлях»; окремі черги для машин з ЄС у систе­мі «еЧерга»; виділення окремих черг для порожніх авто.

Заступник міністра розвитку гро­мад, територій та інфраструктури Сергій Деркач у відеозверненні на ФБ розповів, що переговори були тривалі, важкі та емоційні. На зустрічі були при­сутні польські та українські перевізники, представники Люблінського і Підкар­патського воєводств Польщі, міністер­ства інфраструктури Польщі, прикор­донної і митної служб обох країн.

Страйкарі не відмовились від клю­чової вимоги — повернути дозволи для українських вантажних перевезень. За­раз діє угода між Євросоюзом і Украї­ною про лібералізацію дозволів на ван­тажні перевезення, чинна до 30 червня 2024 року. Згідно із цією угодою, україн­ські перевізники, як і всі країни Євросо­юзу, можуть їздити один до одного без дозволів. Польським перевізникам це не подобається, вони кажуть, що угода спричинила дисбаланс: перед початком повномасштабного вторгнення був ба­ланс приблизно 60% на 40% між укра­їнськими і польськими перевізниками, тепер їздять 90−95% українців і лише 5−10% поляків.

«Коли ми запитали, чи готові поляки їздити у Херсон, Харків, Миколаїв, у ре­гіони, які постійно обстрілюються, по­ляки сказали, що вони туди зазвичай не їздять, але все одно хочуть їздити тери­торією України, — сказав Сергій Деркач. — Звісно, війна змінила наші логістичні шляхи. Товари, які раніше йшли морем, зараз йдуть через залізницю та авто­мобільні шляхи. Навантаження на ав­тотранспорт зросло у десятки разів. На що польські перевізники сказали, що війна для них не є великим аргументом. Для них важливо зберегти свій особис­тий інтерес і свій бізнес, а для цього по­трібно повернутися до дозволів».

Питання угоди між ЄС та Україною не розглядалося на цій зустрічі, оскіль­ки Польща в односторонньому поряд­ку змінити її не може. Про це польським перевізникам казали колеги з міністер­ства інфраструктури Польщі та з воє­водств. «На що перевізники не відреагували і було зрозуміло, що питання подальшого блокування кордону — не стільки для вирішення нагальних питань і проблем, а для того, щоб зробити або велику комунікаційну кампанію, або по­літичну історію й тримати кордон зачи­неним якнайдовше», — сказав пан Дер­кач.

Сторони домовилися про проведен­ня наступних перемовин з залученням Європейського Союзу. Принциповою вимогою України є продовження існу­вання бездозвільної системи перети­ну кордону («транспортного безвізу») та його продовження — щонайменше до перемоги у війні з росією. «Абсурдність вимоги поляків у тому, що польські про­тестувальники звертаються не до свого уряду, а хочуть, щоб Україна звернулась до ЄС щодо дозволів. Інші питання про­тестувальників не цікавлять», — зазна­чив заступник міністра.

Відтак блокада польсько-українсько­го кордону триває. Тим часом черги на в'їзд в Україну зростають, нині там на­копичилося близько 2,5 тисячі вантажі­вок, «колєйки» сягають 35 кілометрів, оскільки протестувальники пропуска­ють по одній фурі на годину.

Директор компанії Logistic Solutions, Яковлев Євгеній, говорить, що ці події несуть серйозні ризики через непередбачуваність транспортних маршрутів та затримки з доставкою товарів. Страйк також вказує на глибші проблеми, пов’язані з розподілом ринків між українськими та польськими перевізниками. У світлі цього конфлікту міжнародні транспортні компанії повинні готуватися до потенційних довгострокових наслідків, включаючи зміну стратегій щодо транспортування товарів через ЄС та можливу необхідність адаптації до нових регуляторних вимог.